作者丨刘远举<br> 财经专栏作家，多家智库研究员<br> 2025年8月，滴滴、T3、曹操等多家网约车平台宣布降低抽成比例，最高抽成上限从29%降至27%，旨在保障司机收入并促进行业可持续发展。<br> 降低抽成保障司机收入，是大势所趋，平台应尽到自己的社会责任。但抽成问题，并不只是简单降低那么简单。在“滴滴开放日”活动中，司机、媒体、专家学者等60多位代表，围绕抽成问题，展开了讨论。<br> 根据媒体的报道，司机的情绪和诉求都很热烈。其实，司机的诉求，说到底是收入。司机对标的是前几年，更早一些，是网约车刚刚开始的时候，甚至是出租车时代。但这几乎是一个不可能完成的任务。<br> 开网约车辛苦，但收入并不低<br> 回顾网约车发展的历史，一路走过来，广义上“开出租车”这件事，收入都在下降。以前开车、识路都是技能，再加上出租车牌照制度，出租车司机收入很高。技能稀缺性决定收入，随着导航和驾照的普及，“开车”的收入必然会下降。随着行业进入平稳发展时期，最初的补贴红利，也没有了。<br> 总体来说，现在开网约车的收入还不错。网约车有一个重要特征，那就是它不仅给那些中产家庭遭遇就业危机后，提供一个岗位，更帮助一些中产家庭，把自己的车，从生活资料转化为生产资料。<br> 曾遇到过一个北京司机，他有一辆丰田凯美瑞，一个月开专车，收入能达到一万八。当然，要达到这个水平会很辛苦，而且没有计入车的折旧。反过来说，这意味着家庭的生活资料，在关键时刻，转为了生产资料，所以，网约车会成为很多人的首选。<br> 根据中国新就业形态研究中心发布的《城市出行的就业韧性：网约车司机就业图景与职业表现（2025）》调研报告，在六类蓝领岗位中，网约车司机以7623元的月均收入位列第二，高于外卖和快递。<br> 根据这个报告，一线城市滴滴司机一个月收入能达到11000。前面提到的那个司机，算上折旧成本也差不多。再比如宁波的数据，用纯电动车跑网约车，一个月纯利润也能在7400多元。<br> 所以，在很多网约车司机觉得这个行业越来越不挣钱的同时，这个收入水平，还会继续吸引更多的人，进入这个行业。<br> 实际情况也是如此，开网约车的人越来越多。广州市交通运输局公布的数据显示，截至2025年3月31日，广州注册网约车驾驶员17.12万人，日均活跃网约车驾驶员9.45万人。一个月后，注册网约车驾驶员17.70万人，日均活跃网约车驾驶员9.87万人。<br> 这意味着，一个月的时间广州新增注册网约车司机约5800人，新增日均活跃司机约4200人。深圳的这个数字是4208人，成都是4616人。2023年，滴滴在中国拥有的活跃司机超过1900万。仅今年二季度，滴滴新增司机77万。一个必然要面对的现实是，网约车司机的收入还可能进一步下降。<br> 其实，任何事情，重要的是预期。预期是否满足，决定了心态，而知识结构、认知，决定了预期。这就意味着，最终，对社会现象、对市场规律的认知，对未来的期望，决定了司机的满意程度。<br> 正因为缺乏正确的认知，司机即便知道大量的人正在涌入网约车这个行业——这是一个简单的事实，但他们也会预期一个不可能的解决方案——提价。<br> 不理解市场，才有了不切实际的期待<br> 在这次开放日上，就有司机提出，平台联合起来提价。且不说法律禁止价格联盟，市场规律也决定了，并不会是“一公里涨几毛，一趟车涨十来块就不坐车了吗？”实际上，价格曲线是连续的，任何微小的价格，都会引发需求的变动。<br> “昨天坐车感觉很便宜”，这种感觉，都会引发出下一次出行选择时，偏向网约车而不是地铁。或者，当这种轻微的倾向，放到大规模人群中的时候，就能引发需求的实际上升。反之，“网约车app上跳出的价格，贵了1块钱，就会让人放弃等待”。<br> 网约车和公共交通有替代性，属于一个相对较高的消费，所以，降价能带来更高的收入，当然也会更辛苦。从这个角度，降价，才是更好的选择。而从具体操作上来说，更灵活的抽成，可以让平台有能力发出更多的优惠券，吸引平时不打车的人。<br> 抽成正是网约车和出租车最大的不同。网约车的效率、服务，都是建立在弹性抽成基础上的。通过先提高抽成，再返还；或者不同时间段、不同地区，采取不同的抽成比例，平台可以调配运力，促使司机提供更好的服务。但高抽成会导致抱怨，出现在社交媒体上。<br> 这些抱怨背后，是对市场规律的不理解。司机们有这个想法并不奇怪。党的十六大报告确立了劳动、资本、技术和管理等生产要素按贡献参与分配的原则。最近的“要素市场化配置综合改革试点”也在推进这个原则。<br> 但客观地说，很多人，哪怕自己都是靠资本要素获得财富，但从内心深处，对此都并不理解，所以，更何况司机。司机们一定会低估技术、数据、资本所起到的作用。<br> 不认同市场规律，就会让司机产生愤怒感。一个值得注意的现象是，司机意见领袖的出现。一个庞大的市场化行业，必然会演化出各种精妙的结构。司机意见领袖就是这种演化的结果。他们很多人是一边开车，一边做视频；有些人甚至放弃了开车，转为专职视频博主。在获得网约车司机粉丝后，通过流量、带货、介绍租车等服务赚钱。<br> 一方面，他们起到了收集司机群体意见的作用，同时，将平台的各种政策，传递下去。这个群体的人数相对少，能起到承上启下的中间层的作用，减少平台沟通成本。加之他们普遍文化程度更高，交流也更加理性。但在另一方面，这个群体的根基源于司机，他们必须取悦司机，他们怕司机粉丝“取关”。为了获得粉丝，他们必须采取一种更为激进的姿态，激发更多的愤怒。<br> 网约车司机有1000多万了，他们虽然是分散的，谈不上一个单位的同事，但借助微信、短视频等社交媒体，某种程度上，他们之间的联系更加紧密。不管是未来中国经济形势的变动，还是无人车的创新，这个群体都会被深度影响，反过来，也会深刻地影响到中国社会的发展进程。<br> 推而广之，在更大层面上看，在一个经济体复苏的时候，往往更需要遵循市场规律，出清市场，促进流通，恢复生产力。但这种市场化的方式，往往带来不平等的感受，比如最经典的“倒掉牛奶”。<br> 如果社会中，大多数人，不能正确认识市场，这种不平等感，就会阻碍市场规律发挥作用，让经济体更长时间地陷在经济低迷中，造成所有人的损失。毋庸讳言，在社交媒体发达，人人都可以发声的当下，这种阻力会更大。<br> 本文系凤凰网评论部特约原创稿件，仅代表作者立场。<br> 编辑｜Berlin