From "one step in place" to "one step back", electrification in Europe and the United States needs to "make up for the lessons" starting with range extension.

【文/观察者网 张家栋 编辑/高莘】 <br> 据《金融时报》4月13日报道，随着政策不确定性上升、消费者对续航与充电的焦虑仍未完全缓解，包含雷诺、Stellantis、大众等在内的欧美车企正重新押注增程式汽车这一“过渡方案”。 <br> 据这些车企的描述，增程式技术既能降低对大电池的依赖、控制成本，又可以延续内燃机产业链，同时在全面电动化尚未成熟之前，为市场提供一个更容易被接受的中间选项。 <br> 零跑在欧洲带入增程车型 盖蒂图片社 <br> 如果从路径来看，从此前坚定一步到位走向纯电，到如今折返回增程与混动，欧美车企如今选择的“回退”，似乎是一条与中国市场截然相反的技术路径。 <br> 但把时间拉长，这种差异更像是一种“阶段错位”，曾经的中国市场其实也经历过纯电与增程的犹豫期，只不过如今已经走得更远。 <br> 在4月11日的智能电动汽车发展高层论坛上，清华大学教授欧阳明高给出了具有纵深度的判断：中国新能源汽车的发展，是从“三纵路线”起步，其中插电与增程技术在早期起到关键的“助推器”作用，帮助行业跨越纯电在续航、成本和基础设施上的瓶颈，进而带动纯电动市场的规模化爆发。 <br> 过去几年，中国市场上增程式车型的快速增长，本质上正是基于对市场角度真实需求的回应。 <br> 面对充电网络尚不完善、消费者对里程焦虑敏感、电池成本仍在高位的阶段，增程式技术以“用电为主、燃油兜底”的特性，成为用户从燃油车过渡到电动车的重要桥梁。这一点，与当前欧洲和美国的处境高度相似。 <br> 《金融时报》提到，当前欧美车企之所以重新审视增程，一方面是因为政策环境出现波动，无论是美国补贴政策的变化，还是欧洲对燃油车禁售时间表的调整，都在削弱企业对单一路径的押注信心；另一方面，则是基础设施与供应链的现实约束，使纯电动汽车在短期内难以完全成为“唯一解”。 <br> 据Benchmark Mineral Intelligence的数据显示，增程型电动汽车在中国新能源市场中占比9%，而在世界其他地区，这一比例不到1%。该机构高级分析师乔治表示：“在未来10年内，增程式车型可能会在欧洲的插电式混动车型中占有很大比例。” <br> 但与欧美国家不同的是，中国市场在经历这一阶段后，已经逐步完成了“过渡”。 <br> 欧阳明高表示，随着技术进步和产业体系完善，在国内纯电动汽车正在重新成为主导力量。他预测，到2030年，中国新能源乘用车中纯电与插混/增程的比例将至少达到7:3，并在此后继续向纯电倾斜。 <br> 这种阶段转变的背后，是一整套生态环境的变化。 <br> 首先是基础设施的完善，中国在充电网络密度和覆盖范围上的快速提升，显著降低了用户对续航的依赖心理；其次是电池成本的下降与产业链优势，使得“大电池纯电”逐渐具备经济可行性；更重要的是，电动化与智能化的深度融合，让纯电车型在体验层面形成了对燃油车和混动车的代际优势。 <br> 大众在中国发布旗下首款增程式车型 大众品牌官网 <br> 相比之下，欧洲和北美市场仍在经历类似中国几年前的“过渡期”：一边是政策目标推动电动化，一边是技术能力、基建设施、成本控制与用户需求尚未完全匹配。在这种背景下，增程式电动汽车被重新赋予意义，也更像是为尚未完成转型的市场争取时间。 <br> 雷诺CEO福兰表示，“我们认为，通过增程型电动汽车，我们可以在2030年说服70%的客户转向电动汽车。”但他也同时强调，公司的未来仍主要在于纯电动化。 <br> 如果把全球电动化进程看作一场长跑，那么中国与欧美国家并非走在完全不同的赛道，而恰恰体现了全球电动化进程中的“时间差”。 <br> 当前，中国已经进入“冲刺阶段”，并以纯电为核心，叠加智能化与能源体系重构，而欧美国家则仍在“调整节奏”，并试图通过增程等技术寻找过渡方案来平衡产业、政策与市场。 <br> 换言之，《金融时报》所描述的“增程回潮”，在某种程度上并不是单一技术路线的胜利，而是政策与市场对立下的现实体现。 <br> 正如欧阳明高所强调，随着技术进步与能源结构变化，终局并不模糊，未来，“电动汽车，尤其是与新能源（氢能等）深度融合的纯电动汽车，仍将是全球汽车产业最具确定性的方向。”