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大众最终目标，是每年只卖 800 万辆车也能盈利。<br>
文丨赵宇<br>
编辑丨龚方毅<br>
大众集团计划到 2030 年削减约 10 万个岗位，将员工总数从约 65 万人降至约 55 万人。若重组方案最终实施，这将成为大众历史上规模最大的一轮裁员。<br>
当地时间 7 月 9 日下午，大众监事会在德国沃尔夫斯堡总部召开会议，审议重组方案。劳方代表与下萨克森州代表均投出反对票。大众在官方通报中说，董事会向监事会介绍了包含 12 项举措的重组方案，但监事会未就裁员或关厂作出任何决议。<br>
此事最早由德国《经理人杂志》披露，长期跟踪大众汽车的副主编米夏埃尔·弗莱塔格（Michael Freitag）在一档播客中说，大众集团 9 名董事会成员中，目前有 6 名认为 “公司的生存受到威胁”；受访的监事会成员中，也有四分之三的人持类似看法。<br>
中国市场下滑拖累业绩，降本成为必选项<br>
2024 年，大众先是决定削减 3.5 万个岗位；此后奥迪、保时捷和软件子公司 Cariad 也计划裁员，数字随之增至 5 万个；如今的 10 万人计划，意味着管理层希望再砍 5 万个岗位。<br>
中国长期是大众最大的单一市场：2019 年，大众在华销量达到 423 万辆的峰值，占集团同期全球销量的近四成；此后连年下滑，2025 年在华销量只剩 269 万辆，同比下滑 8%，较峰值缩水超三分之一。<br>
作为大众在华两家合资车企之一，上汽大众的销量滑落符合这个趋势，2017 和 2018 年年销量均超过 200 万辆，占据中国乘用车单品牌销量榜首；到 2025 年，这个数字已跌至 102 万辆。<br>
放到集团层面，2022 年，得益于疫情期间全球缺芯带来的涨价周期，大众集团经营利润率曾达到 7.9%；此后随着中国市场竞争加剧，加上美国加征汽车关税，利润率持续下降，2025 年降至 2.8%，是 2015 年 “柴油门” 事件以来的最低水平。<br>
为扭转业绩下滑，大众从三年前开始在中国重建研发体系：不仅在合肥设立独立研发实体 VCTC——这是大众在德国之外最大的研发中心，还与小鹏、地平线等中国厂商合作开发智能化技术。<br>
据《晚点 Auto》了解，VCTC 曾高薪招募出身腾讯、阿里等本土互联网公司的软件工程师；支付给合作方的研发费用同样高昂——仅小鹏一家，2025 年大众每个季度都向其支付数亿元人民币。<br>
转型也带来人事上的频繁变动。一位 VCTC 员工告诉我们，三年来，和他同项目组的同事来了又走，邮箱里的部门名称换了一个又一个，甚至办公位也在不断更换。长安前首席软件架构师韩三楚出任 Cariad 中国 CEO 后，推行代码能力测试，并陆续裁撤不符合能力要求的员工。<br>
Cariad 中国旗下的合资公司问题也不算少。“管生不管养。” 一位曾在酷睿程——Cariad 中国与地平线成立的智驾合资公司——工作的工程师这样评价大众在华的研发合作。在他看来，大众在中国市场非要照搬德国设计，与国内厂商的合作基本上又都属于政治项目，“乱七八糟的”。<br>
不只与外部厂商的研发合作，大众在华三家整车企业之间，有时也会各行其是。今年北京车展前夕，大众中国举办了一场新车媒体鉴赏活动，原计划一汽-大众、上汽大众和大众（安徽）都派出即将上市的新车型参加，但最终到场的只有两家——一汽-大众临时缺席。日常的活动也是如此：三家企业各有部门和人马，一家的事，另一家通常插不上手。<br>
大众控股的大众（安徽）获得的资源投入最多。但这家公司并未因此获得更多自主权：很长时间内，其约 180 人的团队虽然只有 3 名德国人，多数事项仍要向德国总部汇报。<br>
上汽大众的产销错配，也是整个大众集团的缩影。弗莱塔格说，规划产能时，管理层认为大众集团年销量会很快达到 1400 万辆，并据此扩建工厂，年产能因此一度升至 1200 万辆。但在 2025 年，大众集团的年销量不足 900 万辆。<br>
大众集团 CEO 奥博穆（Oliver Blume）已不再指望销量回升。在他任内，大众集团年产能已从 1200 万辆降至 1000 万辆，下一步计划降至 900 万辆，其中欧洲要削减 50 万辆——而欧洲成本最高的生产基地，正是大众总部所在地德国。<br>
奥博穆的最终目标是：继续削减成本，使得大众集团即便每年只卖出 800 万辆车，也能实现盈利。<br>
管理层计划关厂，工会和州政府联手反对<br>
在德国，大众裁员和关厂的每一步，都要在聚光灯下推进。<br>
伴随裁员，大众集团在德国的四座整车工厂面临关闭风险，分别是：埃姆登（Emden）工厂、茨维考（Zwickau）工厂、汉诺威（Hannover）工厂，以及奥迪内卡苏尔姆（Neckarsulm）工厂。这四座工厂合计约有 4 万名员工、约 75 万辆年产能。奥博穆想关掉它们的原因大体相同：产能利用率低、生产成本高。<br>
裁员与关厂同属一份重组方案，它在大众内部被称为 “集团目标蓝图 2030”（Group Target Picture 2030）。据德国《明镜》披露，按照大众董事会的设想，四座工厂的现有车型将继续生产至生命周期结束：茨维考和埃姆登工厂 2031 年停产，汉诺威工厂 2032 年停产，内卡苏尔姆工厂 2034 年停产；之后，工厂要么由其他品牌接手，要么关停。<br>
与关厂配套的还有产品与投资的全面收缩：车型数量将最多削减 50%，可选配置的数量将最多削减 75%；2027 年至 2031 年，大众集团的投资预算将从 1800 亿欧元削减至 1350 亿欧元。<br>
在大众汽车，关闭工厂不只是管理层能决定的事。<br>
首先是一份协议：2024 年底，经过与工会的谈判，大众管理层曾承诺 2030 年底前不会强制裁员、不关闭德国工厂。这份协议正是劳方如今抵制新裁员方案的依据。<br>
管理层认为这份协议已经跟不上形势。大众集团 CFO 阿诺·安特利茨（Arno Antlitz）7 月 9 日会后称，在当前的经济和地缘政治环境下，既有协议规划的降本力度已经不够，接下来要采取结构性降本措施。<br>
其次是大众集团的治理架构。大众监事会共设 20 席。下萨克森州州长奥拉夫·利斯（Olaf Lies）和副州长朱莉娅·威利·汉堡（Julia Willie Hamburg）占据两席，加上员工代表，这一阵营合计占据 12 席。只要他们团结一致，就能否决需监事会批准的决定，包括关闭工厂。<br>
内卡苏尔姆的奥迪工厂是个例外——下萨克森州在奥迪监事会没有席位。2024 年关闭布鲁塞尔奥迪工厂的决定，就是大众集团在奥迪监事会上违背员工代表的意愿，凭借监事会主席的双倍投票权强行通过。<br>
针对监事会可能的否决，大众集团也有预案：召开特别股东大会，由大股东保时捷家族和皮耶希家族用多数投票权强行通过关厂决定。但这样做将把大众带入更复杂的法律地带——《大众汽车法》赋予下萨克森州少数否决权，只有在紧急情况下，股东大会才可能获准强行通过议案。<br>
除了这些，奥博穆还准备了一个更彻底的方案：重组集团控股结构。他希望把大众集团旗下各子公司改造成能更快推向资本市场的形态，比如让奥迪或其一部分业务实体上市，这可以相对较快地完成；更关键的一步，是将大众品牌和零部件工厂剥离为独立的股份公司。<br>
通过后，它们将不再受《大众汽车法》保护，监事会关闭大众工厂也不再需要三分之二多数票。<br>
大众集团同时是四种企业：一家上市公司，大型投资基金具有有话语权；一个 “员工社会”，劳资委员会主席丹妮拉·卡瓦洛（Daniela Cavallo）至今能阻止大众关厂；一家准国有企业，下萨克森州以 20% 的投票权握有前述否决权；一个家族企业，保时捷和皮耶希家族至今通过保时捷欧洲股份公司（Porsche SE）持有大众集团 53.3% 的普通股，实际上仍在左右管理层人选。<br>
然而，据德国调查媒体 CORRECTIV，保时捷和皮耶希家族对大众权力格局的不满由来已久——两名家族代表曾在小范围场合一致表示，“不能接受家族握有大众多数投票权、却无法决定公司战略方向”。<br>
奥博穆本人的位置也不再稳固。执掌保时捷的业绩曾让他获得广泛支持，但随着大众集团利润率从 7.9% 降至 2.8%，最近批评他的声音越来越多。他必须拿出方案并贯彻执行，至少要止住大众集团业绩的缓慢下滑。<br>
题图：大众集团德国茨维考工厂外观；来源：视觉中国<br>
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