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归根结底，德赛西威拥有的是系统集成的工程化落地能力，而非智驾算法的前沿研发实力。<br>
文丨胡昊<br>
伴随着国内新能源车渗透率的增长，在过去五年时间里，国内智能化域控制器核心供应商——德赛西威一直保持着持续增长的动能，其营收规模从 2020 年之前的 50 亿元级稳步增至 2025 年的超 300 亿元；净利润也从 2020 年之前的不足 5 亿元增至 2025 年的 25 亿元。<br>
截止 2025 年，德赛西威对外呈现的是一张近乎完美的成绩单，智能座舱域控器中国第一（市占率 17.9%）、全球第一（市占率 8.4%），客户覆盖了几乎所有喊得出名号的新势力车企；智能驾驶域控器第三方供应商中国第一（市占率 21.2%）、全球第一（市占率 8.8%），国内仅次于比亚迪的自研体系。<br>
智能化域控两大核心赛道双双卡住头部位置，在国内 Tier 1 中独此一家，营收增速连续多年跑赢行业大盘，市值稳居 A 股汽车电子板块榜首。<br>
德赛的快速崛起，本质上是中国新能源车高增长红利下的 “工程化加速器” 逻辑。<br>
当车企之间的竞争核心是 “抢时间、抢份额” 时，供应链必须具备极快的响应速度和模块化交付能力，模块化设计语言和标准化零部件，能让新车型快速量产落地，德赛正是抓住了这一关键需求，成为车企在上升期瓜分市场的 “加速器”。<br>
其中，智能驾驶业务同样如此，车企围绕高阶辅助驾驶的军备竞赛，要求供应链能快速提供一整套 “域控+传感器+软件/算法” 的完整解决方案，德赛的核心竞争力正是快速工程化与系统集成能力。<br>
进入 2026 年，德赛的经营数据开始呈现负增长的结果（Q1 营收萎缩 4%、净利润萎缩 20%），但这难以避免，是国内新能源车渗透率进入高位之后的自然结果，也是德赛从成长股转变为价值股的自然过渡。<br>
但德赛的一道裂痕正在悄然扩大——智能驾驶业务毛利率持续下滑，从 2025H1 的近 20% 降至 2025H2 的不足 14%，下滑的速度已经大幅超越了进入成熟期的座舱业务。<br>
由此，资本市场开始犯嘀咕：这家公司到底是 “越做越大” 还是 “越做越薄”？<br>
事实上，这并不是一个非此即彼的问题，德赛西威在 “大” 这件事上已经做到了接近极致，但在 “强” 这件事上还远没有说服市场。当新能源车市场从高速增量转向偏存量竞争时，德赛作为硬件与软件之间的系统集成商的价值空间，正在被上下游双向挤压。<br>
德赛的 “面子”：域控市场地位已盖过博世和大陆<br>
德赛西威的行业地位，首先体现在整体数据上，2025 年德赛西威实现营业收入 325.57 亿元。<br>
拆开来看，智能座舱收入 206 亿元，占比约 63%；智能驾驶收入 97 亿元，占比约 30%；网联服务及其他 23 亿元，占比约 7%，“舱驾双轮” 构成公司汽车智能化价值的核心承载，营收规模在国内汽车电子企业中稳居前列。<br>
市场份额上，德赛客户覆盖包括奇瑞、吉利、理想、小米、广汽丰田、上汽大众、奔驰、大众等 80 余家国内外车企，且这些客户往往同时采购德赛的座舱和智驾方案。一位产业人士的评价很直白：“在汽车智能化这个大赛道上，德赛是那个绕不过去的选项。”<br>
但整体数据的亮眼，并不能直接等同于两大业务齐头并进，座舱和智驾的故事各有不同。<br>
智能座舱是德赛的起家业务，也是他最厚的 “基本盘”。其在座舱域控制器、显示系统、信息娱乐系统等品类上的积累超过二十年，产品矩阵覆盖中控屏、副驾一体屏、曲面 Mini LED、HUD 等完整方案。<br>
2025 年德赛智能座舱业务收入 206 亿元，同比增长 13%，新项目订单年化销售额超 200 亿元。这些数字背后最核心的折射，还是市场份额的领先，无论是按照收入口径、还是出货量口径计算，德赛依靠中国新能源车市场的飞速发展，已经在全球汽车电子巨头博世、大陆长期盘踞的座舱赛道上硬生生撕开了一道口子，坐上了头把交椅。<br>
这主要是因为智能座舱相较于传统座舱具备明显更高的 ASP，传统车载信息娱乐系统单车价值不过数百元，而智能座舱域控制器加多屏联动的方案可以做到 2000 元~4000 元。近几年德赛大力推动的高端智能座舱方案（包括 AR-HUD、全景天幕氛围灯联动、多音区语音交互等）正在把座舱业务的附加值稳步往上拉，2023 年~2025 年其智舱产品的平均售价从 792 元增至 862 元。<br>
在相当长一段时间里，座舱业务就是德赛的压舱石，客户粘性高，且不像智驾业务那样高度依赖单一供应商（或芯片平台）。<br>
智能驾驶业务是德赛的新增长引擎，增速显著高于智能座舱业务，被认为是近年来德赛最锋利的 “矛”。其从 2014 年开始展开该业务，与国内新势力车企建立深度合作关系，联合软硬件供应商围绕感知、计算、控制、与决策实现高阶辅助驾驶的量产落地，目前已经能够为车企提供 “智驾域控+传感器+软件和算法” 的全栈解决方案。<br>
2025 年德赛智能驾驶业务收入 97 亿元，同比增长 33%，增速是座舱业务的 2.5 倍，新项目订单年化销售额超 130 亿元。德赛依托智驾域控、传感器、算法和 V2X，全栈布局高阶辅助驾驶与城市 NOA，已为小米、理想、长城、小鹏、吉利、广汽丰田、东风日产等大量车企实现大规模量产配套。<br>
市场份额层面，德赛在第三方供应商中已是绝对的领头羊。2025 年，德赛在全球智驾域控第三方供应商中排名第一，全球市占率约 8.8%，中国市占率约 21.2%。即便将主机厂自研纳入统计口径，德赛在中国整体智驾域控市场仍位居第二，市占率仅次于比亚迪。<br>
尤其在英伟达 Orin 平台的高算力细分市场，德赛的优势更为明显——从理想 L 系列到小鹏 G9，从极氪 001 到小米 SU7，几乎所有搭载 Orin 芯片的爆款车型，域控制器都出自德赛之手。<br>
整体来看，德赛西威已从传统汽车电子供应商，跃迁为智能座舱和智能驾驶的全球化平台型 Tier 1，其在智能座舱上稳居国内龙头、全球领先；在智能驾驶上凭借域控与传感器的高成长，勾勒了清晰的第二曲线；叠加无人物流车与机器人 AI Cube 等创新业务，进一步夯实了其 “汽车智能化加速者” 的行业角色。<br>
但德赛的问题正随着新能源车行业渗透率增长的趋缓，开始显现。<br>
德赛的 “里子”：智驾业务为何成为长期逻辑的裂缝<br>
如果说近五年来德赛市场地位的跃迁是一份接近满分的增长答卷，那近来他的盈利质量就是这份答卷上的一道越来越明显的裂痕。<br>
2026Q1 德赛的总营收为 65 亿元，同比萎缩 4%；归母净利润 4.6 亿元，同比萎缩 21%，这是自 2020 年以来公司首次出现单季度营收和净利双降的情况。<br>
客观来说，大环境确实不好。2026Q1 中国汽车销量同比下降 5.6%，乘用车降幅更达到 7.6%，德赛的降幅小于行业大盘，说明其市场份额并未动摇，但公司的盈利能力正在快速恶化，折射出公司的商业质地正在发生某种转变。<br>
其核心指向就是智驾业务毛利率的快速下滑，2026Q1 其毛利率降至约 16.4%，同比降幅近 3.6 个百分点，降幅是同期智舱业务的 12 倍；而该业务 2025H1 的毛利率还接近 20%，但 2025H2 则大幅降至 13.9%。这意味着，德赛增长最快的业务、承载最大估值想象力的业务，恰恰是利润最薄的业务，而且这个 “薄”，还在以肉眼可见的速度变化。<br>
这一变化答案藏在三个环环相扣的变化里，<br>
第一个变化是价格。根据招股书披露，德赛智能驾驶产品的平均售价从 2024 年的 856 元降至 2025 年的 651 元，降幅高达 23.9%，背后是下游车企价格战和 “年降” 机制加速向 Tier1 传导压价，其 ASP 和利润空间就被大幅压缩；<br>
第二个变化是商业模式。德赛部分智驾业务正在从 “交钥匙方案” 转向 “代工模式”。2025 年起，理想、小米、小鹏等主要客户陆续转向代工，他们仍然使用英伟达或高通的芯片，德赛也仍然深度承担供应链职责，但定价方式变了。代工模式下，德赛失去了方案集成商的溢价权，这部分业务的毛利率接近腰斩；<br>
第三个变化是客户自研芯片的长期趋势。多家头部主机厂已明确推进自研芯片计划，一旦量产上车，它们对英伟达方案的依赖度将下降。这意味着，德赛在智驾域控上的核心价值定位——基于英伟达芯片做系统集成，可能面临价值量结构下移的长期变化。<br>
对此，大摩在一份研报中明确点出了市场对德赛的两大核心担忧，一是客户转向代工模式导致毛利率下降，二是客户切换自研芯片后对英伟达方案的依赖度下降。<br>
这两个担忧，一个对应着当下正在发生的利润侵蚀，一个对应着未来德赛生态位的松动，这是目前德赛 “里子” 问题的真正要害，它不是一个临时性的成本波动，而是整个商业模式和价值链地位正在经历一场静悄悄的撕裂。<br>
这一裂痕正在影响资本市场对其的增长预期。<br>
过去市场给德赛的估值，锚定的是国内新能源车市场高增长、高速迭代、高竞争强度下的 “稀缺性” 和 “高确定性”，其智能座舱和智能驾驶双轮驱动，以及早前英伟达 Xavier 和 Orin 平台国内近乎排他性的 Tier1 地位，支撑了其 60 倍以上的市盈率。<br>
但当整个新能源车进入高渗透率水位后，德赛智舱业务毛利率持续大幅下滑、商业模式面临迁移、客户自研芯片的阴影若隐若现，上述估值逻辑和商业质地的根基就开始松动。当 “独家供应商” 的标签褪色，市场就会转而用 Tier1 行业的标准来审视德赛。<br>
而 Tier1 行业的标准是什么？博世、大陆这样的全球巨头，市盈率长期在 10 到 15 倍之间，德赛即便有更高的增速和更好的细分赛道，估值倍数也正从成长股向价值股靠拢，目前其 TTM PE 已降至近 20 倍，已经部分 price in 了市场担忧的风险。<br>
规模之后，德赛如何重塑盈利质量<br>
现阶段德赛需要回答的核心问题其实只有一个：当市场份额做到第一之后，下一步的增长质量从何而来？目前来看有三条路径摆在面前，<br>
一是继续扩大规模效应，当出货量达到足够量级后，采购和制造成本会被继续摊薄。但现实是，德赛的规模已经在放大，毛利率却还在下滑，说明规模效应的正面作用尚未对冲价格战和商业模式迁移的负面冲击；<br>
二是向上游延伸，提高软件和算法在收入中的占比，把底层软件适配和中间件能力从 “附赠服务” 变成 “收费产品”。但这条路需要德赛在软件和算法上的资源积累和时间沉淀，且要面临英伟达自带软件栈、以及其他第三方智驾算法公司的竞争；<br>
三是出海，欧洲工厂的落地和全球订单的拓展可能打开新的利润空间，但海外运营成本高、客户导入周期长、地缘政治不确定性大。<br>
三条路都不好走，但又必须走。<br>
对资本市场来说，德赛目前是一个经典的 “验证期” 标的。他的龙头地位毋庸置疑，市场空间依然广阔（包括无人物流车和机器人 AI 等），技术积累和客户卡位在短期内难以被颠覆；但与此同时，他的盈利质量和估值水平正在从 “成长股” 向 “价值股” 漂移，市场对其未来长期增长的想象力在下降。<br>
但至少中短期来看，德赛的几个改善因素正在酝酿，<br>
首先是成本传导的时间差。存储芯片涨价是压缩 2026Q1 毛利率的其中一个原因，但多数客户在二季度完成调价谈判后，价差有望补回，毛利率存在短期修复的空间；<br>
其次是费用和现金流的改善。2026Q1 德赛期间费用率同比下降，经营性现金流显著改善，体现出公司在盈利承压下的经营韧性。同时，2026Q1 公司合同负债大幅上行和优先保供的策略，有利于公司巩固市场份额；<br>
还有是客户结构和区域结构的优化。传统品牌车企的智驾渗透率正在上行，德赛日韩和欧洲项目的推进也在提升海外高毛利业务的占比，海外客户的定价体系和利润空间普遍优于国内，有望在一定程度上对冲国内价格战的压力。但也需要清醒认识到，海外项目的 SOP 周期较长，短期对业绩的提振有限。<br>
虽然德赛继续推进长期增长叙事的这个过程不会一蹴而就，但方向是明确的。接下来的半年报、成本传导的兑现程度、海外订单的落地进展、以及客户自研芯片的实际推进速度，都会是度量德赛未来商业路径和价值的重要路标。<br>
题图来源：视觉中国<br>
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